帰還・移住等の促進、生活再建

暮らしを支える 準公共のデジタル化

担い手不足等によるサービスの供給制約に対する国民意識

交通・物流DX

分野別施策の基本的方向

政策の方向性

3. 交通分野のデジタル化施策(その1)

国土交通省のデジタル化施策の方向性

1. 暮らしを支える生活サービス提供機能の維持・向上（その1）

目次(第Ⅰ部:デジタル化で変わる暮らしと社会)

自動運航船の段階的発展 海事局 自動運航船は、技術の開発・実用化等に伴って段階的に発展 当初は、船員等の判断支援等が主たる機能だが、システムによる自律的判断の領域が次第に拡大 フェーズ I 各種センサ等のデータを収集・通信 収集データの分析結果に基づいて 最適航路の提案やエンジン異常の通知 が可能 フェーズ II 高度なデータ解析技術やAI技術 を活用し、船員がとるべき行動 を提案 船上機器を陸上から直接操作が 可能 フェーズ III 船舶交通が非常に多い海域 のような困難な条件下でも 適切に機能するシステム 自律性が高く、人の介入が 不要・限定的 2025年 実用化目標 在来船 実用化済 32

空港分野の技術開発（地上支援業務の省力化・自動化：概要） 航空局 旅客需要が増加する一方で、生産年齢人口の減少等を背景に、航空分野においても保安やグラハンなどをはじめ人手不足等が懸念されている。 地上支援業務の各分野において、イノベーションを推進。2020年までにフェーズⅡ、2030年までにフェーズⅣの達成を目標とする。 自動運転の分野については、これまでの検証を踏まえて目標を前倒しして2025年までのフェーズⅣの達成（無人の自動運転）を目指し、官民連携して実証実験を実施し、共通インフラや運用ルールの検討を行う。 フェーズⅠ 省力化（実証実験） フェーズⅡ 省力化（試験運用・導入） フェーズⅢ 自動化（実証実験） フェーズⅣ 自動化（試験運用・導入） 自動運転レベル3 自動運転レベル4 <地上支援業務の省力化・自動化のイメージ> 空港制限区域内における 自動走行実証実験 自動運転トーイングトラクター 自動運転ランプバス 2020年までに有人による自動運転を導入。 2025年までに無人による自動運転の導入を目指す。 旅客手荷物搭降載補助機材の導入 出典）全日本空輸(株)、佐賀県プレスリリース ベルトコンベアを使用した貨物室内からの搬出入やロボットによる自動積み付けにより、業務を効率化 観光財源による補助対象 成田、羽田、中部、関西、伊丹、佐賀、那覇で導入（R2.6月末時点） 旅客搭乗橋の航空機への自動装着 ボタン操作により装着可能とすることで、業務を効率化 成田空港で導入（R2.6月末時点） リモートプッシュバック・トーイング 機体全体を見渡しながらリモコン操作により航空機の移動（プッシュバック）を行うことで、業務を効率化 佐賀空港で導入（R2.6月末時点） 25

自動運転技術検討会のとりまとめについて(R4. 9. 13公表) 鉄道局 自動運転に関する鉄道の現状 【新交通等自動運転システム】 自動運転を前提に全線立体交差、スクリーン式ホームドア等を設置した箇所。 高架構造 ホームドア 【踏切道がある等の一般的な路線】 運転士の乗務を前提に建設されており、安全・安定輸送の観点から導入されていない。 特に地方鉄道では、自動運転のための大規模な設備投資は困難。 地平(非高架構造) 踏切道あり ホームドアなし 鉄道における自動運転技術検討会のとりまとめ 人口減少社会を迎え、鉄道分野においても、運転士や保守作業員等の確保、養成が困難となっており、特に地方鉄道においては、係員不足が深刻な問題。 このような背景を踏まえ、踏切道がある等の一般的な路線を対象とした自動運転の導入について、平成30年12月から「鉄道における自動運転技術検討会」を開催し、より一層の効率化・省力化を目指し、安全性や利便性の維持・向上を図るための技術的要件のあり方を検討。 本検討では、従来の運転士が乗務する場合と同等以上の安全性を確保することを基本とし、自動運転の技術的要件の基本的考え方についてとりまとめた。 とりまとめの主な内容 GoA2. 5、GoA3及びGoA4の自動化レベル※に応じた具備すべきシステムや乗務する係員等の役割の基本的考え方 都市部の地下鉄や地方路線等の特性の異なる路線を自動化レベル・タイプ別に整理した場合のそれぞれの自動運転システム等の対応例 ※ 本検討会においては、自動化レベルを以下のとおり整理 GoA2.5 : 緊急停止操作、避難誘導等を行う運転免許を有しない係員が列車の前頭に乗務する形態の自動運転 GoA3 : 避難誘導等を行う運転免許を有しない係員が列車内に乗務する形態の自動運転 GoA4 : 係員が乗務しない形態の自動運転 今後の取組み 自動運転の導入が円滑に進むよう技術的要件の基本的な考え方を踏まえた具体的なルールづくり 列車前方支障物検知カメラ・センサの開発に係る実証実験を実施 24

地方鉄道向け無線式列車制御システム 鉄道局 列車の安全な運行を確保するために、多くの鉄道事業者において地上設備を用いて列車位置を検知し、列車を制御している。 近年、無線通信技術等を活用した「無線式列車制御システム」を導入することにより、地上設備が削減され、当該設備の維持管理の省力化や効率化が期待される。特に、経営の厳しい地方鉄道事業者からは、導入可能な簡素なシステムの開発が望まれている。 現在、日本信号において、伊豆箱根鉄道で現車試験等を実施中。 これまでの列車制御システム ・軌道回路※により先行列車の在線を検知し、これを地上信号機に伝え、表示を切り替えることで、後続列車の運転を制御。 【これまでの列車制御システムのイメージ】 地上装置 進行方向 軌道回路 ①軌道回路により先行列車の在線を検知 ②後続列車に信号を現示 ③信号に従って運転 無線を活用した列車制御システム ・先行列車が計測した自車の位置情報を、地上装置を介し無線で後続列車に伝送し列車を制御。 【無線を活用した列車制御システムのイメージ】 地上装置 進行方向 地上無線機 地上無線機 通信可能な範囲 通信可能な範囲 ①先行列車が自車の位置を計測 ②先行列車の位置情報を送信 ③後続列車が進入できる位置情報を伝送 ④位置情報を基に運転 ※軌道回路：レールに電流を流し、列車の有無によって電流の流れ方が変わることを利用して、特定区間における列車の在線を検知するもの。 23

国連における自動運転に関する取組 (国際基準策定) 自動車局 国際流通商品である自動車の自動運転の早期実現に向けて、国際的な基準調和が不可欠。 日本は、国連(WP29)において、共同議長又は副議長等として自動運転に関する国際基準に係る議論を主導。 2020年6月、自動車線維持、サイバーセキュリティ対策等の基準が成立。 2022年6月のWP29において、上限速度の引き上げや車線変更機能の追加が合意。 国連自動車基準調和世界フォーラム ( WP29 ) 自動運転に係る国連協定規則の概要 日本は、自動運転に関する部会等において、共同議長・副議長等を務める。 【2020年6月に成立した国連協定規則】 高速道路での60km/h以下での車線維持(レベル3・乗用車に限る) 国連自動車基準調和 世界フォーラム(WP29) 【副議長】 自動運転 【副議長】 自動ブレーキ 【共同議長】 自動運転認証 【共同議長】 サイバーセキュリティ 【共同議長】 EDR/データ記録装置 【共同議長】 機能要件 【テクニカルセクレタリ】 ※ 議論には、日本、欧州、米国、中国等が参画 渋滞時に自動運転 (レベル3)開始 同一車線において 前車に追従 渋滞解消または出口 接近時に自動運転終了 【2021年11月改正】 対象車種の拡大: 乗用車のみ ⇒ すべての乗用車・バス・トラックに 【2022年6月に合意された改正概要】 ①上限速度の引き上げ 60km/h以下 ⇒130km/h以下に ②車線変更機能の追加 同一車線での車線維持のみ ⇒車線変更も可能に(乗用車等に限る) 22

国内における自動運転技術の開発・普及状況 自動車局 自動運転技術搭載車の開発、実証実験、実用化がスピード感をもって進められている。 実証実験 自動運転移動サービスの実現に向けて、全国各地で実証実験（レベル2相当で走行）が進捗 相鉄バスHPより JR東日本HPより BOLDLY HPより トヨタHPより 移動サービス 実用化段階 無人自動運転移動サービス事業化 2021年3月に福井県永平寺町でレベル3 の無人自動運転移動サービスを開始 1人の遠隔監視・操作者が 3台の無人自動運転車両を運行 遠隔監視・操作室 開発段階 遠隔監視のみの 自動運転サービス 2022年目途に実現 （政府目標） レベル5 完全自動運転 レベル4 特定条件下で 完全自動運転 レベル3 特定条件下で 自動運転 ※条件外ではドライバーが安全確保 レベル2 縦・横方向の 運転支援 レベル1 一方向だけの 運転支援 開発段階 市販化・普及段階 オーナカー 高速道路でのレベル4 2025年目途に実現（政府目標） 高速道路でのレベル3 2021年3月に販売開始（世界初） ホンダ レジェンド ※ホンダHPより 高速道路でのハンズオフ機能 2019年に、国内メーカーより販売開始 日産 スカイライン ※日産HPより 21

自動運転の目指す方向 自動車局 〇第211回岸田総理施政方針演説(令和5年1月23日) 今年4月には、レベル4、完全自動運転を可能にする新たな制度が動き始めます。2025年を目処に、全都道府県で自動運転の社会実験の実施を目指します。 〇政府目標 実装分野 目標 自家用車 移動サービス 大量生産車 無人自動運転移動サービス 高速道路において、 ● レベル4自動運転の実現 　(2025年目途) 限定地域において、 ● 50か所程度で無人自動運転移動サービス実現 　(2025年度目途) 20

総合政策局 公共交通分野におけるDXの取組 今後、加速する少子高齢化、運転手不足やデジタル技術による移動需要の代替など、ポストコロナ時代の急速な社会構造の変化に対応して、交通DXによる利便性・持続可能性・生産性の向上を図る。 自動運転 地方公共団体が地域づくりの一環として行うバスサービスについて、実証事業を支援 (令和４年度第２次補正予算) → 2025年を目途に全都道府県で自動運転の社会実験の実施を目指す ▲茨城県境町の自動運転バスの運行 MaaS 交通事業者等の連携高度化を後押しするデータ連携基盤の具体化・構築・普及を推進 (令和４年度第２次補正予算、令和５年度当初予算案) → 令和４年度にはデジタル庁と連携し、一定エリア内での交通事業者間のデータ連携基盤構築に向けた実証事業を実施 検索 予約 決済 公共交通のDX 公共交通のDXによる利便性向上と経営力強化を図る設備等導入や新たな取組の実証運行等への支援 (令和４年度第２次補正予算、令和５年度財政投融資) ・効率的なルート決定が可能となるAIオンデマンド交通の導入 ・GTFSによるバス情報標準化 ・運行管理システム・配車アプリの導入 ・路線バスや鉄道への非接触型クレジットカード決済・QRコード決済 手法の大規模導入と定期券購入のオンライン化 等 バス乗降センサー データ収集による効率的運行 リアルタイム情報提供 配車アプリ導入 AIオンデマンド交通 (スマホや電話で乗車予約→AIによるルート決定) 非接触型クレジットカード・QRコード (データ収集→路線・ダイヤの効率化) 18

次世代のITSの推進 道路局 ・更なる取組として、自動運転時代を見据え、道路利用者の安全・利便性を飛躍的に向上させるため、車両内外のデータをセキュアに連携させる基盤を構築し、次世代のITSを推進。 ・次世代のITSにより実現を目指すサービスと、そのために求められるデータや機能要件について、産官学の議論を通して具体化し、車両内外のデータ連携基盤を開発。 次世代のITSの論点 ①幅広い車両やニーズに対応した多様な車載器 ・ソフトウェア化/車両との一体化 ・機能拡充・更新の可能性 ・ETC決済手段の多様化等 ②あらゆる主体が活用しやすいデータ基盤 ・目的に応じたプローブデータの収集 ・車両内外のデータ連携・活用環境の構築 ③新たな通信システムに対応した路側機 ・目的に応じた通信方式 ・センサや処理機能の付加 路側機 CCTVカメラ 交通観測 センサ 気象センサ 官データ アプリケーション データ共通基盤 通信基盤 官基盤 共通基盤(車外) マイナンバー システム 車検証DB 管制室 (道路管理) 官データ アプリケーション データ共通基盤 通信基盤 民間DB (OEM等) 民データ 共通基盤(車内) アプリ インストール 車載器の チップ化 自動車 検査証 点検整備 記録簿 免許証 官データ アプリケーション ETC プローブ生成 データ共通基盤 通信基盤 車載カメラ LiDAR 不具合情報 民データ 広域通信/有線回線 狭域通信 広域通信 高速道路IC等における合流支援 高速道路IC等の合流部において、路側機より交通情報を収集し、合流車両へ提供することにより、安全に合流可能となるよう、進入速度や位置についての情報を提供 官民データ連携による自動運転トラックの運行管理 自動運転トラックの車両の不具合情報等を運行監視室に即時送信し、最寄りの点検施設での点検や代車手配を指示することで、安全で確実な運行管理を実現。 15

地域と暮らしの脱炭素に関わる個別分野別の対策・促進施策