Q. 我が国において、国外との物品輸送の金額ベースでの空運比率（2021年）はどれくらいですか？

• 我が国において、国外との物品輸送の金額ベースでの海運比率7 割
• 我が国において、国外との物品輸送の重量ベースでの海運比率99.6 %
• FBX コンテナ指数（グローバル）、2021年の2019年比5 倍
• FBX コンテナ指数（グローバル）の水準10000 ドル弱
• バルチック海運指数、2021年10月6日時点の2021年初比4 倍

世界的な供給制約の高まり 第2節 1. 世界的な物品輸送の目詰まり 物品輸送は新型コロナウイルスの世界的な感染拡大に伴う行動制限や渡航・移動制限といった対策や、急激な財政措置による需要喚起によって需給がひっ迫し国際物流コストの高騰を招いた。JETROが2021年11月4日から12月7日にかけて実施した調査3によると、日本企業がサプライチェーンの見直しを行う理由として、「需要の増加」、「国内外における移動制限、操業規制」、「原料、部品不足」などを挙げる中で、「国際輸送の混乱・輸送コストの高騰」は、見直しを行う最大の理由となっており、日本企業にとっても大きな課題となっていることが分かる。 (1) 海上運輸 我が国において、国外との物品輸送については、重量ベースで99.6%の貨物輸送を海運が担っている4。金額ベースでも約7割を海運、約3割を空運が担っており、海運が主要な輸送手段となっている。なお、海運において、金額ベースでその約3分の2は海上コンテナによる輸送となっている5。 こうした中、海上運賃を見ると、国際的な海上運賃の指標であるバルチック海運指数は、2020年末より上昇し、2021年10月6日には2021年初の4倍超となった後、11月には急落している(第I-1-2-2図)。その後、2022年は2021年の同等の水準で推移している。 一方、コンテナ船の国際的な運賃指数であるフレイト・バルチック国際コンテナ指数(FBX)のグローバル指数を見ると、2019年には年間を通じて2,000ドル弱の水準で比較的安定していたが、2021年には2019年の5倍超の水準に達し、2022年においても、引き続き10,000ドル弱の高い水準が続いている(第I-1-2-3図)。今般の物流混乱では、コンテナの需給ひっ迫を背景とした運賃の高騰や物流遅延の影響が継続していることがうかがえる。 第I-1-2-3図 FBXコンテナ指数(グローバル) (ドル) 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2019年 2020年 2021年 2022年 備考1:12の主要なコンテナ船航路運賃の加重平均。 備考2:40フィートコンテナ1個当たりの運賃。 資料:Freightos、Refinitivから作成。 コンテナ船の主要航路の運賃を見ると、中国発の航路では、いずれも2021年後半から高止まりの状況にある。(第I-1-2-4図)。 第I-1-2-2図 バルチック海運指数 (1985年1月4日=1000) 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0 1月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月 10月 11月 12月 2019年 2020年 2021年 2022年 備考:英国バルチック海運取引所が公表するばら積み船(鉄鉱石・石炭・穀物等を運搬する船舶のこと)の運賃指数。1985年1月4日を1,000とした指数。 資料:Refinitivから作成。 第I-1-2-4図 欧州・米国・中国間のコンテナ船主要航路の航路別海運運賃 (ドル) 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 0 2019年4月 2019年10月 2020年4月 2020年10月 2021年4月 2021年10月 2022年4月 中国-米国西海岸 中国-欧州 中国-米国東海岸 欧州-米国東海岸 資料:Freightos、Refinitivから作成。 3 JETRO(2022)「日本企業の海外事業展開に関するアンケート調査」、「供給制約、輸送の混乱と企業の対応状況」。 4 日本船主協会(2021)「Shipping Now 2021-2022」、(https://www.jsanet.or.jp/data/shipping.html)。 5 国土交通省(2021)「輸送機関別の貿易額の推移」、(https://www.mlit.go.jp/common/001358400.pdf)。 通商白書2022 39